• <option id="0uuus"></option>
    <nav id="0uuus"><legend id="0uuus"></legend></nav>
    <blockquote id="0uuus"><legend id="0uuus"></legend></blockquote>
    <code id="0uuus"><li id="0uuus"></li></code>

    李金恒:??诳崭垡巹澰u論

    空港封面

    李金恒:??诳崭垡巹澰u論

    【首席規劃評論】

    空港新城類規劃,應學習借鑒美國亞特蘭大、荷蘭史基浦、韓國仁川等國際知名航空大都市的經驗,堅持“世界眼光、國際標準”,選取具有國際一流航空城規劃經驗,委托全球知名的機場發展咨詢機構制定了產業規劃,提出了“海上絲路交通商貿物流中心、國際航空服務業和高端航空制造業聚集中心、國際會展和文化創意中心、農業和生態小鎮示范中心”的產業定位。在空間上規劃采取“區域協調”發展機制,建設“規劃一張圖”,以此來促進大灣地區深度融合發展,引領和服務大灣地區城市群的開放發展;在產業上規劃采取“產城融合”的理念,主要規劃航空物流(航空物流、綜合保稅、電子商務)、科技創新(航空基礎技術創新、航空器研發、通用航空配套產品研發)和智慧服務等產業;在國家對外交往功能規劃上,積極吸引國際航空總部、國際組織、國際知名企業、國際行業協會等相關機構,開展國際性高端論壇、展覽展示、商務交流、體育賽事等活動,推動建設自由貿易港交易會永久會址,打造國家對外交往功能承載區?!侗贝蠓綐O-未來城市》-2019規劃評論第590期《“人-貨-航”視角下的??诳崭垡巹潯?。

     

    【核心思想】

    規劃運用了“融合共享、功能分離”的核心規劃思想,對于空港地區的規劃給出了規劃邏輯以及在考慮人-貨-航三者之間的關系時,區別對待,充分激活航站走廊而為人服務,融合跑道岸線為貨為航服務,并考慮機場“外”的空間利用與機場“內”跑道岸線的融合關系,塑造開放型的機場空間。

    【規劃評論】

    1、優點

    規劃首先給出了空港的規劃邏輯,在確定空港類型的基礎上,從為人、為貨為航三方面分析空港的內外開放融合,從而打造開放型的空港空間,另外文章中提到的多方面空港數據值得借鑒。

    2、缺點

    用精細化方式規劃空港是基于大數據的運用,文章選用海南空港來說明問題過于片面,應選擇不同類型的空港進行全面分析與闡述,從而得出每一類型的規劃方案。

    【規劃借鑒】

    空港的空間規劃及活力布局應首先考慮合理的交通布局方式,并處理好空港與城市中心區之間的關系;在此基礎上,考慮空港地區的帶動性,拉動空港周邊區域的發展,但仍要處理好空港與帶動區域的空間關系,判斷是否超出空港的帶動范圍。

    【正文內容】

    1、規劃研究背景

    1990年代以來,我國空港地區規劃廣泛興起。特別是2013年以來,在國家發改委、民航局聯合批復臨空經濟示范區背景下,相應編制了若干尺度達上百平方公里的“藍圖式”空港地區規劃。然而,從實際實施情況看,空港的帶動作用似乎被“高估”:一方面國內外成功的臨空經濟區案例并不多,另一方面,即使發展好的臨空經濟區規模也不大,一個機場難以支撐動輒上百平方公里臨空經濟區的發展;新一輪空港地區規劃轉向機場緊鄰地區,更加關注緊鄰地區的精細化使用。

    2、“人-貨-航”的視角下??诳崭劬毣巹澐椒?/p>

    2.1做精功能:精準識別人、貨、航特征

    空港緊鄰地區的功能主要分為“為人”、“為貨”、“為航”三大方面。對國內外10大典型空港地區周邊5公里范圍內的功能用地占比進行分析,可以發現,空港緊鄰地區的功能模式主要分為四種類型:商業商務型、航空物流型、航空服務型、均衡型。

    1

    國內外典型空港地區空間布局模式分析圖

    空港地區功能模式的確定取決于對機場“人-貨-航”特征的精準識別,主要衡量5個關鍵特征:1)機場與主城的距離;(2)機場乘客構成;(3)本地型場、區域型機場、國際型機場、中轉型機場;(4)是否有貨運基地公司;(5)是否有更開放的政策。從這五個特征衡量看,??诿捞m機場屬于均衡型模式,為人、為貨、為航功能各占三分之一。

    23

    空港“人-貨-航”的五個關鍵特征

    4

    5個關鍵特征與??诿捞m機場功能模式判斷

    精細化的空間布局則需要先做價值評估。通過價值評估可以發現,“人”與“貨-航”遵循兩套不同的空間組織邏輯?!叭恕钡母邇r值空間主要在于以航站樓為核心的走廊地區;而“貨-航”的高價值空間主要在于跑道岸線的緊鄰地區。

    2.2 “為人”視角做細布局:激活航站走廊

    2.2.1航站樓本身:高效便捷的航空樞紐綜合體

    就航站樓而言,我國許多航站樓并不便捷,普遍存在近機位不足的問題。根據國際航空運輸協會(IATA)的經驗值,大型機場的近機位比例宜≥80%,靠橋率宜≥90%。而在我國客運量超過2000萬的19個大型機場中,16個機場的近機位比例低于80%、18個機場的靠橋率低于90%。究其原因,部分大型機場誤用適合小型機場的“前置廊”布局模式,造成近機位數量不足,乘客的便捷感受明顯下降。

    6

    2017年我國2000萬以上客運量機場近機位比例與靠橋率

    因此,為提高??诳崭酆秸緟^的便捷性,一是引導“指廊型”的航站樓布局,增加衛星廳并預控空間,以提供充足的近機位;二是建設高效便捷、多功能復合的航空樞紐綜合體。

    2.2.2航站樓周邊:建設活力共享的航空都市走廊

    就航站樓周邊地區而言,我國大多數機場采用封閉的“大院式”開發,缺乏吸引力;而國外一些機場善用機場走廊地區的“黃金價值”,形成“為人”服務的航空都市地區,如史基浦機場、洛杉磯機場等。

    國內外典型機場航站樓周邊地區布局比較

    因此,在??诳崭垡巹澲?,試圖沿機場路建設一條活力共享的“航空都市走廊”,西翼作為客流的主要來向,建設酒店會議、購物休閑、文化娛樂復合的新興消費區;東翼建設航空總部、自貿服務辦公集聚區。圍繞人文尺度、混合業態、陽光庭院與立體開發四個設計要點,實現該地區的活力共享。

    7??诳崭邸昂娇斩际凶呃取笔疽?/p>

    2.3“為貨為航”視角做細布局:融合跑道岸線

    比較機場總規與空港地區的城市規劃會發現,前者通常不考慮機場“外”的空間利用,而后者通常不考慮機場“內”的跑道岸線,使得“內”、“外”割裂,這與“貨、航”產業鏈的實際空間需求相悖。對世界貨運量第三的浦東機場布局進行分析,得到兩點重要啟示:一是留足跑道空側空間,二是貨航功能與跑道岸線融合。

    因此,從“貨-航”視角,??诳崭垡巹澲幸皇遣扇∵h距離預留第四跑道的方案,留足跑道空側空間,并設置兩條垂滑保障遠距跑道間聯系。

    二是促進各類功能與跑道岸線融合布局,包括貨運功能與跑道岸線融合布局、航務功能與跑道岸線融合布局、特殊監管區設置與跑道岸線融合布局。

    3、小結

    3.1城市進入品質提升的階段,人流匯聚的樞紐地區尤其需要提升品質。樞紐地區的宏大敘事可能已經過去,但向精細化、一體化提升的空間還很大。

    3.2對空港地區來說,“機場紅線內外”能不能實現良好融合是關鍵。在走向融合布局的過程中,“為人”和“為貨為航”其實是兩條空間組織邏輯。

    ——“為人”的空間組織主要圍繞航站樓及周邊的高價值地區。要提高航站樓本身的服務水平,要打破航站樓周邊的“大院式開發”,轉換空間的使用價值。

    ——“為貨為航”的空間組織則主要圍繞跑道。需要協調跑道構型和跑道側布局的關系,要對接潛在企業的定量化需求。

    3.3規劃需要精細管控來保障實施。以目標指標落實“人-貨-航”功能,以附加圖則落實“航空都市走廊”,以精準尺度落實“貨航功能與岸線融合”。

    暫無評論

    評論列表已關閉